Er zijn veel uitdagingen in de toekomst
- Lichte delen van reformer
We moeten toegeven dat het grootste probleem van China's nieuwe energie-commerciële voertuigen het gebrek aan nieuwe energie-onderdelenbedrijven is, wat consistent is met de traditionele auto-industrie. Hoewel er weinig kloof is tussen China's nieuwe energievoertuigindustrie en Europese en Amerikaanse landen, is er een gebrek aan uitstekende onderdelenbedrijven, wat ook een van de redenen is waarom de Chinese auto-industrie groot maar niet sterk is.
Om een eenvoudig voorbeeld te geven: het gemiddelde jaarsalaris van werknemers in het onderdelenbedrijf Honda Foshan is ongeveer 15.000 RMB. In een compleet voertuigbedrijf van Honda in Guangzhou is het jaarsalaris van werknemers ongeveer 57000RMB. Guangzhou en Foshan liggen minder dan 30 kilometer uit elkaar, met een gemiddeld loonverschil van 42.000 RMB, bijna vier keer het verschil. Verwijzend naar de huizenprijzen van de twee plaatsen, is Guangzhou 7500 RMB ~ 12000RMB en Foshan ongeveer 6000RMB, met het verschil minder dan het dubbele. Dit weerspiegelt de huidige marktsituatie van lichte delen van hervormde voertuigen van de zijkant.
2. Het aantal elektrische palen is beperkt en de bouwdruk zal in de toekomst groot zijn.
Geschat wordt dat er in 2020 4,8 miljoen oplaadpalen voor elektrische voertuigen zullen worden gebouwd om nauwelijks te voldoen aan de oplaadvraag van nieuwe energievervoer per spoor. Volgens de gegevens van de industrie- en informatietechnologiecommissie bedroeg het aantal oplaadpalen voor openbare elektrische voertuigen in China eind vorig jaar echter slechts 49.000, wat niet aan de vraag naar stroom kon voldoen.
3. De aanschafprijs is hoog en de subsidienorm daalt
Ook bij overheidssubsidies voor verlaging of vrijstelling van de aanschafbelasting is de aanschafprijs van nieuwe energievoertuigen ook hoog. "Betaal ik 700.000 voor een elektrische auto?", zei dhr. Jiang, die naar Chengdu Taiguli kwam om de Tesla New Energy Auto Show te bezoeken. Veel autokopers hopen ook nieuwe energievoertuigen te gebruiken, maar de prijs ontmoedigt hen.
Aan de andere kant voerde de overheid het subsidiestandaard-achteruitgangssysteem in, wat het koopenthousiasme van de consument verzwakte. Van 2017 tot 2018 wordt de subsidienorm voor nieuwe energievoertuigen verlaagd met 20 procent vanaf 2016 en 40 procent vanaf 2019 tot 2020. Na 2020 wordt het subsidiebeleid ingetrokken.
Het is in lijn met de ontwikkeling op lange termijn en heeft goede vooruitzichten voor de toekomst
Partijsecretaris van BAIC-groepsvoorzitter Xu Heyi zei: "Het technologische niveau van de Chinese auto-industrie is verre van dat van het buitenland. Er is geen uitweg zonder nieuwe energie te ontwikkelen. Het is bijna onmogelijk om buitenlandse auto-ondernemingen in te halen door te vertrouwen op brandstofvoertuigen. Als we traditionele brandstofvoertuigen inhalen, zal onze generatie het zeker niet zien, en het is moeilijk te zeggen of de volgende generatie het kan zien of niet. Buitenlandse ondernemingen zijn rijk in omvang en ontwikkelen zich snel. Echter, in termen van nieuwe energie, de technologie van China is niet slecht, en China heeft energie- en milieuproblemen. Het probleem bestaat, wat China zal aansporen om het onderzoek naar en de ontwikkeling van nieuwe energie te versnellen. "
In de toekomst zal nieuwe energie zeker de keuze worden voor de ontwikkeling van de wereldwijde auto-industrie en de onvermijdelijke keuze voor bedrijfsvoertuigen met een hoog brandstofverbruik.
